Enerji üretimi ve karayolu taşımacılığı gibi faaliyetler sera gazı emisyonları konusunda giderek daha fazla kısıtlamaya tabii tutulurken, küresel deniz taşımacılığı endüstrisi neredeyse hiçbir kısıtlama olmaksızın faaliyetlerine şimdiye kadar devam etmiş, deniz taşımacılığı, havacılık ile birlikte, 2015 Paris İklim Anlaşması’nın doğrudan ele aldığı konuların dışında tutulmuş ve emisyonlarının azaltılması için herhangi bir sınır ya da hedef konulmamıştı.
Ancak Birleşmiş Milletler Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Londra merkezi, bu hafta gemilerden kaynaklanan emisyonların azaltılması için küresel bir anlaşmayı tartışmak üzere bir araya gelen ülkelere ev sahipliği yapmıştır. Birçok ülke ve çevre grubu, emisyon hedeflerinin belirlenmesi için acil bir ihtiyaç olduğunu uzun zamandır savunmaktaydı. Denizler üzerinden yürütülen nakliye operasyonları bugün küresel sera gazı emisyonlarının yaklaşık yüzde 2,5’ini oluşturmaktadır, ancak bu sayıda keskin bir artış beklenmektedir. Tahminlerden bazıları deniz taşımacılığının, küresel ısınmanın 1,5°C’nin altında tutulması için belirlenmiş olan karbon bütçesinin yüzde 16’sını tek başına harcayacağını öngörmektedir.
Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün yapmış olduğu toplantıda, bazı ülkelerin Paris hedefleri hakkında söyledikleri ile gerçekte emisyonlarını azaltmak için sarf etmeye hazır oldukları efor arasında tam bir mutabakat olmadığı ortaya konmuştur. Brezilya ve Arjantin gibi ticaretleri büyük ölçüde uzun mesafeli deniz taşımacılığına bağlı olan ülkeler emisyon hedeflerinin getirdiği yüksek maliyetler nedeniyle orantısız bir şekilde cezalandırılacaklarını öne sürerek en iddialı tekliflere karşı çıkmıştır. Perşembe günü uzlaşmaya varan ülkeler, Cuma günü varılan bu ortak kararı teyit ederek anlaşmanın son halini ortaya koymuştur. Anlaşmaya göre taraf ülkeler sera gazı emisyonlarını 2050 yılına kadar en az %50 oranında azaltmayı kabul etmiştir. Bu oran her ne kadar bazılarının umduğundan daha iddialı bir hedef ortaya koymuş olsa da, Avrupa Birliği %70 civarında bir kesinti hedeflemekteydi.
Uzlaşılmış %50 hedefinin karşılanması için bile, endüstride köklü bir değişikliğe gidilerek çoğunlukla kullanılan ağır ve kirli artık yakıttan uzaklaşılması gerekecektir. Yerini alacak en muhtemel seçenekler arasında hidrojen, amonyak ve biyoyakıtlar sayılmaktadır. Akümülatörlerin ömürleri kısa olduğu için hibrit gemiler geliştirilmektedir; ancak kapasiteleri hala çok sınırlıdır. Sıvılaştırılmış doğalgazı yakıt olarak kullanan gemilerin sayısı da hızla artmaktadır. Ancak LNG, kükürt ve nitrojen oksit kirliliği açısından daha temiz olmasına rağmen, daha yüksek sera gazı emisyonuna neden olabilmektedir.
Dünya enerji piyasaları için daha kritik bir konu, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün gemi kaynaklı kükürt kirliliğini azaltmak için 2020 yılının başında yürürlüğe sokacağı düzenlemeleridir. Yüksek sülfürlü deniz akaryakıt piyasasının 2019 sonunda çökmesi beklenmekte, düşük kükürtlü motorine talepte ise patlama öngörülmektedir. Enerji ekonomisti Philip Verleger, daha temiz yakıt talebinde beklenen artışı bir “tsunami” olarak nitelendirerek, ham petrol fiyatının varil başına 200 doları görebileceğini belirtmiştir. Wood Mackenzie analistleri bu etkiyi daha küçük öngörmekte ancak yine de taşımacılık yakıtlarında yaklaşık %25-60 oranında önemli bir artışa neden olabileceğini ifade etmiştir. Her ne kadar geçtiğimiz yıl Columbia Üniversitesi Center on Global Energy Policy’den Antoine Halff, bu geçiş sürecinin bazı analistlerin korktuğu gibi yıkıcı olmayacağını öne sürmüş olsa da, Uluslararası Denizcilik Örgütü Genel Sekreteri Şubat ayında yaptığı bir açıklamada yeni kükürt sınırları düzenlemelerinden geri dönüş olmayacağını vurgulamıştır.
Kaynak: “An emissions overhaul for shipping”, Financial Times
İndirmek için tıklayın
